ในการให้สัมภาษณ์กับสื่อมืออาชีพของฝรั่งเศส Le Marin Rudolf Saad ประธานและซีอีโอคนสำคัญของ CMA CGM Group ที่มักจะอยู่ในระดับต่ำ ให้ตารางเวลาที่ไม่ค่อยพบเห็นและชัดเจน: ตามการคาดการณ์ของบริษัท CMA จะแซงหน้า Maersk ภายในสิ้นปี 2027 และกลายเป็นบริษัทขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่เป็นอันดับสองของโลก
นี่ไม่ใช่การเก็งกำไรจากภายนอก แต่เป็น KPI ที่กำหนดโดยฝ่ายต่างๆ เอง
ช่องว่างความสามารถในการขนส่งลดลงเหลือประมาณ 11.5%
จากการจัดอันดับล่าสุดของ Alphaliner ปัจจุบัน CMA มีกองเรือ 733 ลำ ในขณะที่ Maersk มีลำ 746 ลำ โดยระหว่างนั้นมีเพียง 13 ลำเท่านั้น
จากข้อมูลความสามารถในการขนส่ง ความสามารถในการขนส่งรวมในปัจจุบันของ CMA อยู่ที่ประมาณ 4.156 ล้าน TEU ในขณะที่ Maersk อยู่ที่ประมาณ 4.63 ล้าน TEU โดยมีความแตกต่างประมาณ 11.5% ในแง่ของส่วนแบ่งการตลาด Maersk ถือหุ้น 13.7% และ Dafei ถือหุ้น 12.5%
CMA กำลังตามทันอย่างรวดเร็ว ในช่วงครึ่งแรกของปี 2026 ความสามารถในการขนส่งของ CMA CGM Group เพิ่มขึ้นมากกว่า 300,000 TEU ในขณะที่ Maersk เพิ่มขึ้นเพียง 186,000 TEU
หนังสือคำสั่งคือ 'อาวุธ' ที่ใหญ่ที่สุด
สิ่งที่ทำให้ Dafei มีความมั่นใจอย่างแท้จริงในการตะโกนว่า 'แซงหน้าภายในสิ้นปี 2027' คือการสั่งซื้อ
ปัจจุบัน Cma มีคำสั่งซื้อที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาบริษัทเดินเรือทั่วโลก โดยมีเรืออยู่ระหว่างการก่อสร้างมากกว่า 150 ลำ เทียบเท่ากับกำลังการผลิตเพิ่มเติมประมาณ 1.87 ล้าน TEU อย่างไรก็ตาม คำสั่งซื้อของ Maersk มีเรือเพียง 79 ลำ และมีกำลังการผลิตเพิ่มเติมประมาณ 1.03 ล้าน TEU
หากรวมสมุดคำสั่งซื้อด้วย ความสามารถในการขนส่งรวมของ cma เกินกว่า Maersk จริงๆ โดยอยู่ในอันดับที่สองรองจาก MSC ในการจัดอันดับทั่วโลก
วิธีการของ Sade แทบจะหยาบคาย: "กลยุทธ์ของเราคือการลงทุนจำนวนมากอย่างยั่งยืนในเรือขนาดใหญ่ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา โดยมีเรือมากกว่า 200 ลำที่สั่งซื้อไปแล้วและจะค่อยๆ ส่งมอบก่อนปี 2030
เรือใหม่เหล่านี้มีเรือสีเขียวจำนวนมาก Cma คาดว่ากองเรือเชื้อเพลิงคู่จะมีจำนวนถึง 162 ลำภายในปี 2572
ทำไมต้องสิ้นปี 2570?
CMA CFO Ramon Fernandez ก่อนหน้านี้บอกกับรอยเตอร์ว่าตามคำสั่งซื้อที่มีอยู่ Daffy จะแซงหน้า Maersk ภายในสิ้นปี 2570
มีสองปัจจัยสำคัญในการเลือกจุดเวลานี้
หนึ่งคือจังหวะการส่งมอบเรือใหม่. คำสั่งซื้อเรือใหม่จำนวนมากของ CMA จะได้รับการส่งมอบในลักษณะกระจุกตัวในปี 2569-2570 ซึ่งเป็นช่วงที่ความสามารถในการขนส่งจะมีการเติบโตอย่างรวดเร็ว
ประการที่สองคือทางเลือกเชิงกลยุทธ์ของ MaerskMaersk แสดงให้เห็นชัดเจนว่ากลยุทธ์ของบริษัทคือการรักษาขนาดกองเรือที่มีอยู่ แทนที่จะขยายในวงกว้าง ซึ่งหมายความว่าการเติบโตของกำลังการผลิตของ Maersk จะค่อนข้างจำกัด ซึ่งเป็นการสร้างหน้าต่างให้ CMA ก้าวข้ามไปได้
แน่นอนว่า CMA ยังได้เตือนในปี 2568 ว่าอุตสาหกรรมจะเผชิญกับแรงกดดันจากกำลังการผลิตส่วนเกินและความต้องการที่อ่อนแอในปี 2569 อย่างไรก็ตาม แม้ในสภาพแวดล้อมของตลาดที่ย่ำแย่ CMA ก็ยังคงเลือกที่จะ "ลงคะแนน" ด้วยคำสั่งซื้อและป้องกันความเสี่ยงตามวัฏจักรด้วยการขยายขนาด
ไม่ใช่แค่การขยายกองเรือเท่านั้น
ในขณะที่เล่นเกมหมากรุกนี้ Sade ก็กำลังวางแนวหน้าอีกด้านหนึ่ง
เมื่อเร็วๆ นี้ CMA เข้าซื้อธุรกิจโลจิสติกส์ตามสัญญาในอเมริกาเหนือของ FedEx ด้วยมูลค่า 1.4 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งเกือบสามเท่าของขนาดโลจิสติกส์ตามสัญญาของบริษัทในเครือ Ceva Logistics ในอเมริกาเหนือ
ด้านหนึ่งคือกระแสน้ำเหล็กในทะเล และอีกด้านหนึ่งคือเครือข่ายการจัดเก็บข้อมูลบนบก การรวมกันของสองการเคลื่อนไหวชี้ไปที่คำเดียวกัน: การควบคุม ซึ่งหมายถึงการควบคุมความสามารถในการขนส่งและการควบคุมห่วงโซ่อุปทาน
ผู้ส่งสินค้าหมายถึงอะไร?
เรื่องของ Dafei ที่แซงหน้า Maersk จะไม่เปลี่ยนแปลงราคาของการจัดส่งใดๆ ในระยะสั้น แต่ชี้ให้เห็นถึงแนวโน้มหลายประการที่ควรค่าแก่การใส่ใจ
ประการแรก ความเข้มข้นของศีรษะยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
MSC ก้าวขึ้นเป็นอันดับหนึ่งของโลกแล้ว (มีส่วนแบ่งการตลาดมากกว่า 21%) หาก CMA เข้ามาแทนที่ Maersk เป็นอันดับสอง ความเข้มข้นของสามอันดับแรกจะเพิ่มขึ้นอีก สำหรับผู้ขนส่งสินค้า ยิ่งบริษัทขนส่งมีจำนวนน้อยและใหญ่ พื้นที่การต่อรองก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น
ประการที่สอง การขยายขีดความสามารถในการขนส่งของ CMA อาจส่งผลให้อัตราค่าระวางเรือในเส้นทางหลักลดลง
เรือใหม่มากกว่า 150 ลำจะถูกส่งมอบก่อนปี 2570 ซึ่งหมายความว่าปริมาณความสามารถในการขนส่งในเส้นทางหลัก เช่น เอเชีย ยุโรป และแปซิฟิก จะยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง หากความต้องการไม่สามารถรักษาไว้ได้ ก็จะมีความกดดันด้านอัตราค่าระวางเรือลดลง สำหรับสัญญาระยะยาว-ที่ลงนามในตอนนี้ ขอแนะนำให้พิจารณากรอบเวลาปี 2027-2028
ประการที่สาม CMA กำลังเปลี่ยนจาก "บริษัทขนส่ง" เป็น "บริษัทห่วงโซ่อุปทาน"
จากการเข้าซื้อกิจการ Ceva Logistics ไปจนถึงการซื้อธุรกิจโลจิสติกส์ของ FedEx CMA กำลังสร้างวงจรปิดของ "การขนส่งทางทะเล+โลจิสติกส์+ท่าเทียบเรือ" สำหรับผู้ขนส่งสินค้า อนาคตจะต้องเผชิญกับยักษ์ใหญ่ที่สามารถให้บริการโซลูชั่นแบบครบวงจร-ถึง- และพื้นที่ในการรับส่วนต่างราคาผ่าน "การจอง" เพียงอย่างเดียวจะมีน้อยลงเรื่อยๆ
กล่าวโดยสรุป สโลแกนระดับสูงที่หาได้ยากของ THAAD- ที่ว่า "เหนือกว่า Maersk ภายในสิ้นปี 2027" ไม่เพียงแต่สำหรับคู่แข่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงตลาด ลูกค้า และทีมงานภายในด้วย การขยายตัวของ CMA จะไม่หยุดนิ่ง
