ตามรายงานของสื่อต่างประเทศหลายฉบับ ในวันที่ 20 กรกฎาคม ตามเวลาท้องถิ่น กองทัพฮูตีในเยเมนได้ประกาศ "การปิดล้อมทางทะเล" ต่อซาอุดีอาระเบีย และตอบโต้-สิ่งที่เรียกว่า "การปิดล้อม" ต่อเยเมนด้วย "ตาต่อตา" ข้อความนี้ดึงดูดความสนใจของตลาดทันที
เหตุผลไม่ใช่เพียงเพราะกลุ่มฮูตีได้ปล่อยสัญญาณโจมตีการขนส่งทางเรืออีกครั้ง แต่ยังรวมถึงการขนส่งทั่วโลกในปัจจุบันอยู่ในสภาพแวดล้อมที่มีความกดดันสูง-ของวิกฤตช่องแคบฮอร์มุซ หากความเสี่ยงด้านความปลอดภัยของทะเลแดงและช่องแคบมานเดบเพิ่มขึ้นพร้อมกัน เครือข่ายการขนส่งพลังงานทั่วโลกและเครือข่ายลอจิสติกส์ระหว่างประเทศอาจเผชิญกับ "คอขวดสองทาง"
รอยเตอร์รายงานว่าคำแถลงของกลุ่มฮูตีนี้อาจคุกคามการจัดหาและการค้าพลังงานทั่วโลกต่อไป ในเวลาเดียวกัน ต้นทุนของการประกันภัยสงครามในทะเลแดงได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก และตลาดกำลังเริ่มประเมินความเสี่ยงของเรือสินค้าที่แล่นผ่านช่องแคบมานเดบและเส้นทางทะเลแดงอีกครั้ง
อย่างไรก็ตาม ยังคงมีความไม่แน่นอนที่สำคัญเกี่ยวกับวิธีการใช้ "การปิดล้อม" เรือรบลำใดที่จะกำหนดเป้าหมาย และมันจะลุกลามไปสู่การโจมตีขนาดใหญ่-ในทันทีหรือไม่
ดังนั้น สิ่งที่สำคัญกว่าในตอนนี้ไม่ใช่เพียงแค่ตัดสินว่าทะเลแดงจะถูกปิดอีกครั้งหรือไม่ แต่เพื่อดูว่าภัยคุกคามของกองกำลังติดอาวุธฮูตีจะแปลจากคำแถลงทางการเมืองไปสู่เหตุการณ์ความปลอดภัยในการขนส่งที่เกิดขึ้นจริงหรือไม่
เหตุใดความเสี่ยงของทะเลแดงจึงกลับมาอยู่ในความสนใจในเวลานี้
ในช่วงที่ผ่านมา ความสนใจของตลาดการเดินเรือทั่วโลกมุ่งเน้นไปที่ช่องแคบฮอร์มุซเป็นหลัก
ในขณะที่สถานการณ์ในตะวันออกกลางยังคงรุนแรงขึ้น การขนส่งสินค้าในช่องแคบฮอร์มุซได้รับผลกระทบอย่างรุนแรง และการขนส่งพลังงานจำนวนมากกำลังเผชิญกับการหยุดชะงัก การออกนอกเส้นทาง หรือความล่าช้า
ในบริบทนี้ ความสำคัญของทะเลแดงและช่องแคบมานเดบมีเพิ่มมากขึ้น
โดยเฉพาะอย่างยิ่งซาอุดีอาระเบีย ก่อนหน้านี้การส่งออกน้ำมันดิบบางส่วนสามารถเข้าสู่ตลาดเอเชียผ่านทางท่าเรือตะวันออกและช่องแคบฮอร์มุซ แต่ในสถานการณ์ปัจจุบันของการขนส่งที่ถูกจำกัดในช่องแคบฮอร์มุซ ความสำคัญของท่าเรือยันบูทางตะวันตกของซาอุดีอาระเบียและเส้นทางทะเลแดงได้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
ซึ่งหมายความว่าเมื่อความปลอดภัยในการเดินเรือในช่องแคบมานเดบแย่ลงอีกครั้ง ผลกระทบจะไม่ถูกจำกัดอยู่เพียง "เส้นทางทะเลแดง" แบบดั้งเดิมอีกต่อไป
มันอาจส่งผลกระทบเพิ่มเติม:
การส่งออกพลังงานของซาอุดีอาระเบีย → ตลาดเอเชีย
ท่าเรือทะเลแดง → พื้นที่ห่างไกลจากตัวเมืองในตะวันออกกลาง
เอเชีย ยุโรป การจัดส่งสินค้า → ห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก
การวิเคราะห์ของรอยเตอร์ชี้ให้เห็นว่าหากมีการหยุดชะงักอย่างรุนแรงในช่องแคบมานเดบ การส่งออกน้ำมันดิบของซาอุดีอาระเบียจากท่าเรือทะเลแดง เช่น ยานบู ไปยังเอเชียจะได้รับผลกระทบ สินค้าบางอย่างอาจถูกบังคับให้อ้อมรอบแหลมกู๊ดโฮปในแอฟริกา ส่งผลให้เวลาและค่าใช้จ่ายในการขนส่งเพิ่มขึ้น
กล่าวอีกนัยหนึ่ง หากทั้งช่องแคบฮอร์มุซและช่องแคบมานเดบเผชิญกับความเสี่ยงสูง ระบบการขนส่งทั่วโลกอาจเปลี่ยนจาก "สิ่งกีดขวางจุดเดียว" ไปเป็น "แรงกดดันหลาย-จุด"
นี่เป็นเหตุผลหลักว่าทำไมคำแถลงติดอาวุธของกลุ่มฮูตีจึงดึงดูดความสนใจของตลาดในระดับสูง
▶สิ่งที่สำคัญที่สุดที่ต้องใส่ใจในปัจจุบันคือวิธีการดำเนินการเฉพาะ
จากข้อมูลปัจจุบัน กลุ่มฮูตีได้เปิดเผยภัยคุกคามต่อการขนส่งทางเรือของซาอุดีอาระเบียอย่างชัดเจน แต่ขอบเขตการดำเนินการเฉพาะยังไม่ชัดเจน
ซึ่งหมายความว่าในระยะสั้น ตลาดอาจเป็นคนแรกที่ได้รับความเสี่ยงมากกว่าการหยุดชะงักของเส้นทางในทันทีและครอบคลุม
สำหรับเจ้าของเรือ ผู้ขนส่ง และบริษัทขนส่งสินค้า ความเสี่ยงในการขนส่งมักจะไม่เริ่มส่งผลกระทบจนกว่าเรือจะถูกโจมตี
ในความเป็นจริง ตราบใดที่มีการเปลี่ยนแปลง เช่น การเพิ่มเบี้ยประกันความเสี่ยงสงคราม การเบี่ยงเบนเรือชั่วคราว การปรับท่าเทียบเรือโดยบริษัทขนส่ง การปฏิเสธสมาชิกลูกเรือที่จะเข้าสู่พื้นที่ที่มีความเสี่ยงสูง- การปรับปรุงระดับความปลอดภัยของเรือ และการเปลี่ยนแปลงแผนการขนส่งที่ร้องขอโดยผู้จัดส่ง สิ่งเหล่านี้อาจค่อยๆ แพร่กระจายไปทั่วห่วงโซ่โลจิสติกส์ทั้งหมด
ตามรายงานของรอยเตอร์เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม ค่าเบี้ยประกันสำหรับการประกันภัยความเสี่ยงสงครามในทะเลแดงเพิ่มขึ้นจากประมาณ 0.3% ของมูลค่าเรือเป็นประมาณ 0.75% ซึ่งหมายความว่าการเดินทางครั้งเดียวด้วยเรือที่มีมูลค่าสูง-อาจมีค่าประกันเพิ่มเติมเป็นจำนวนหลายแสนหรือสูงกว่านั้นด้วยซ้ำ
ดังนั้นแม้ว่าจะไม่มีการปิดล้อมทะเลแดงอย่างครอบคลุม แต่ต้นทุนการขนส่งและความไม่แน่นอนของห่วงโซ่อุปทานอาจยังคงเพิ่มขึ้นก่อน
▶ ผลกระทบที่แท้จริงอาจมาจาก 'ปฏิกิริยาลูกโซ่'
หากภัยคุกคามจากกองทัพฮูตีทวีความรุนแรงมากขึ้น บริษัทโลจิสติกส์ระหว่างประเทศจำเป็นต้องให้ความสนใจกับผลกระทบอย่างน้อยสามระดับ
ประการแรก ความไม่แน่นอนของเส้นทางบินและเวลาขนส่งมีเพิ่มมากขึ้น
หากบริษัทขนส่งประเมินความเสี่ยงด้านความปลอดภัยในช่องแคบมานเด็บอีกครั้ง การเดินทางบางเที่ยวอาจเลือกที่จะอ้อมไปรอบๆ แหลมกู๊ดโฮปอีกครั้ง
สำหรับเส้นทางที่เกี่ยวข้องกับเอเชีย ยุโรป เอเชียเมดิเตอร์เรเนียน และตะวันออกกลาง ทางเบี่ยงหมายถึง: ช่วงที่ยาวกว่า ความล่าช้าในกำหนดการจัดส่ง ต้นทุนเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ประสิทธิภาพการหมุนเวียนการขนส่งลดลง
การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวอาจถูกส่งไปยังผู้ส่งสินค้าและผู้จัดส่งในที่สุดผ่านการคิดค่าบริการ การปรับค่าโดยสาร และความผันผวนในตารางการจัดส่ง
ปัจจุบันการขนส่งทั่วโลกกำลังเผชิญกับความเสี่ยงในช่องแคบฮอร์มุซ หากทะเลแดงยังคงออกนอกเส้นทางขนาดใหญ่- ความสามารถในการขนส่งที่มีประสิทธิภาพทั่วโลกอาจถูกขยายและครอบครองเพิ่มเติม ซึ่งจะทำให้การขาดแคลนห้องโดยสารในบางเส้นทางรุนแรงขึ้น
ประการที่สอง การเพิ่มขึ้นของราคาพลังงานอาจผลักดันต้นทุนด้านลอจิสติกส์ให้สูงขึ้นอีก
ผลกระทบของปัญหาทะเลแดงไม่ได้จำกัดอยู่ที่การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น หากการส่งออกน้ำมันดิบของซาอุดีอาระเบียหยุดชะงักอีก อาจมีความผันผวนครั้งใหม่ในตลาดพลังงานระหว่างประเทศ และการเพิ่มขึ้นของราคาเชื้อเพลิงในที่สุดจะส่งผลต่อต้นทุนด้านลอจิสติกส์ผ่านลิงก์ต่างๆ:
ค่าน้ำมันเรือ
ค่าธรรมเนียมน้ำมันเชื้อเพลิงขนส่งสินค้าทางอากาศ
ค่าขนส่งทางบก
ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการท่าเรือ
ต้นทุนการจัดเก็บและการจัดจำหน่าย
ดังนั้น สำหรับบริษัทโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ สิ่งที่ต้องระมัดระวังอย่างแท้จริงไม่ใช่แค่การขึ้นราคาแต่ละเส้นทางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการเปลี่ยนแปลงด้านพลังงาน การประกันภัย ความสามารถในการขนส่ง และความทันเวลาไปพร้อมๆ กัน
สิ่งนี้จะก่อให้เกิดความท้าทายที่มากขึ้นต่อวงจรการเสนอราคา อัตรากำไร และความสามารถในการปฏิบัติตามลูกค้าขององค์กร
ประการที่สาม ความเสี่ยงอาจเปลี่ยนจาก 'ระดับภูมิภาค' ไปเป็น 'เชิงระบบ'
เมื่อวิกฤติทะเลแดงเกิดขึ้นในอดีต บริษัทหลายแห่งตอบโต้ด้วยการอ้อมไปรอบๆ แหลมกู๊ดโฮป
แต่สถานการณ์ปัจจุบันแตกต่างออกไป ความเสี่ยงในช่องแคบฮอร์มุซยังคงดำเนินต่อไป และความไม่แน่นอนใหม่ๆ ได้เกิดขึ้นในทะเลแดงและช่องแคบมานเดบ หากช่องทางเดินทะเลที่สำคัญสองเส้นทางอยู่ภายใต้แรงกดดันพร้อมกัน เส้นทางทางเลือกสำหรับบริษัทโลจิสติกส์ระดับโลกจะลดลงอย่างมาก
"ทางอ้อม" ในอดีตอาจไม่เพียงแค่เพิ่มเวลาการขนส่งภายในสองสามวันอีกต่อไป แต่อาจพัฒนาเป็น: การเลือกเส้นทางที่ลดลง → รอบการขนส่งที่ยาวนานขึ้น → อัตราการเข้าพักที่เพิ่มขึ้น → ต้นทุนที่เพิ่มขึ้น → ความไม่แน่นอนที่เพิ่มขึ้นในการส่งมอบของลูกค้า
สำหรับบริษัทโลจิสติกส์ระหว่างประเทศที่ต้องพึ่งพาเส้นทางไปยังตะวันออกกลาง ยุโรป และแอฟริกา การเปลี่ยนแปลงนี้จะต้องรวมอยู่ในการประเมินความเสี่ยงล่วงหน้า
▶ ในปัจจุบัน ไม่สามารถตัดสินได้ง่ายๆ ว่า 'วิกฤตทะเลแดงได้เริ่มต้นใหม่อีกครั้งแล้ว'
ประเด็นนี้ก็คุ้มค่าที่จะเน้นเช่นกัน จากข้อมูลสาธารณะในปัจจุบัน ขอบเขตเฉพาะของการปฏิบัติการ เป้าหมาย และวิธีการปฏิบัติงานจริงของกองทัพฮูตีหลังจากประกาศ "การปิดล้อมทางทะเล" ยังไม่ชัดเจนทั้งหมด
ขณะเดียวกัน ช่องทางการทูตระดับภูมิภาคยังคงพยายามผลักดันให้มีการหยุดยิงและการเจรจา
ดังนั้น การตัดสินที่สมเหตุสมผลกว่าในปัจจุบันคือความเสี่ยงของการขนส่งในทะเลแดงกำลังฟื้นคืนชีพ แต่ยังคงมีหน้าต่างสังเกตการณ์ก่อนที่จะฟื้นฟูโหมดการโจมตีขนาดใหญ่-ก่อนหน้านี้อย่างสมบูรณ์
ในอีกไม่กี่วันข้างหน้า ตลาดจำเป็นต้องมุ่งเน้นไปที่สัญญาณสามประการ:
ประการหนึ่งคือมีการโจมตีเรือพาณิชย์จริงหรือไม่
ประการที่สอง บริษัทขนส่งรายใหญ่ได้ปรับเส้นทางไปยังทะเลแดงและช่องแคบมานเดบหรือไม่
ประการที่สาม ไม่ว่าความเสี่ยงจากสงคราม เชื้อเพลิง และอัตราค่าขนส่งเฉพาะจุดจะยังคงเพิ่มขึ้นหรือไม่
หากเป็นเพียงภัยคุกคามทางการเมือง การเปลี่ยนแปลงของตลาดอาจสะท้อนให้เห็นในการประกันภัยและเบี้ยประกันภัยความเสี่ยงมากกว่า หากการโจมตีทางเรือของพ่อค้าอย่างต่อเนื่องเริ่มเกิดขึ้น โอกาสที่บริษัทขนส่งจะกลับมาดำเนินการทางอ้อมขนาดใหญ่-จะเพิ่มขึ้นอย่างมาก
เมื่อบริษัทขนส่งรายใหญ่มุ่งความสนใจไปที่แหลมกู๊ดโฮปอีกครั้ง ตลาดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกอาจเผชิญกับการจัดสรรกำลังการผลิตรอบใหม่
▶ ความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์เร่งเข้าสู่ 'หนังสือปฏิบัติการ' ของบริษัทโลจิสติกส์
สำหรับบริษัทขนส่งสินค้า สิ่งที่สำคัญที่สุดในตอนนี้ไม่ใช่การตัดสินว่าสถานการณ์จะบานปลายขึ้นในที่สุดหรือไม่ แต่ต้องเตรียมแผนด้านลอจิสติกส์ล่วงหน้าสำหรับสถานการณ์ต่างๆ
โดยเฉพาะสินค้าที่เกี่ยวข้องกับตะวันออกกลาง ยุโรป แอฟริกา และตลาดตามแนวทะเลแดง จำเป็นต้องได้รับการตรวจสอบอีกครั้ง:
เส้นทางที่มีอยู่ผ่าน-พื้นที่เสี่ยงสูงหรือไม่
บริษัทขนส่งได้ออกข้อตกลงการเดินเรือใหม่หรือไม่
ลูกค้ามีข้อกำหนดด้านเวลาที่เข้มงวดสำหรับสินค้าของตนหรือไม่
ความล่าช้า ความเสี่ยงจากสงคราม และเหตุสุดวิสัยในสัญญามีความชัดเจนหรือไม่
มีการเตรียมเส้นทางทางเลือกและแนวทางการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
มีใบเสนอราคาพิจารณาการเปลี่ยนแปลงที่อาจเกิดขึ้นในด้านเชื้อเพลิง การประกันภัย และค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมอย่างถี่ถ้วน
สำหรับองค์กรขนส่งสินค้าขนาดเล็กและขนาดกลาง- ความเสี่ยงที่ใหญ่ที่สุดมักจะไม่ใช่ "เรือถูกโจมตี" แต่เป็นตลาดที่เปลี่ยนแปลงเร็วกว่าความเร็วในการตอบสนองขององค์กร
เมื่อมีการปรับเปลี่ยนเส้นทางอย่างกะทันหัน คำขอชั่วคราวของลูกค้าในการเปลี่ยนท่าเรือ หรือมีความล่าช้าอย่างต่อเนื่องในตารางการจัดส่ง หากองค์กรไม่เข้าใจข้อมูลความเสี่ยงอย่างทันท่วงทีและไม่จัดทำแผนสำรอง ก็อาจตกอยู่ในสถานการณ์ที่ไม่โต้ตอบได้ง่าย บททดสอบที่แท้จริงของวิกฤตทะเลแดงคือความสามารถในการบริหารความเสี่ยงขององค์กรโลจิสติกส์
จากช่องแคบฮอร์มุซไปจนถึงช่องแคบมานเดบ ตลาดการเดินเรือทั่วโลกในปี 2569 ได้รับการพิสูจน์สิ่งหนึ่งอยู่หลายครั้ง นั่นคือ ความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์กำลังเข้ามาสู่การดำเนินงานของบริษัทโลจิสติกส์โดยตรงมากขึ้นเรื่อยๆ
ในอดีต บริษัทต่างๆ เผชิญกับความผันผวนของตลาดและต้องพึ่งพาราคา ความสามารถในการขนส่ง และทรัพยากรมากขึ้น แต่เมื่อเส้นทางน้ำที่สำคัญกำลังเผชิญกับความเสี่ยงด้านความปลอดภัยไปพร้อมๆ กัน สิ่งที่กำหนดความสามารถในการแข่งขันของบริษัทอย่างแท้จริงอาจเป็นความสามารถอีกอย่างหนึ่ง ได้แก่ ใครสามารถตรวจจับความเสี่ยงได้เร็วกว่าใคร ใครสามารถปรับแผนได้เร็วกว่า และใครสามารถรักษาการส่งมอบที่มั่นคงในความไม่แน่นอนได้
จำเป็นต้องมีการสังเกตการณ์เพิ่มเติมเพื่อพิจารณาว่าการประกาศ "การปิดล้อมทางทะเล" ของกลุ่มติดอาวุธฮูตีต่อซาอุดิอาระเบียจะบานปลายไปสู่วิกฤตการขนส่งในทะเลแดงรอบใหม่อย่างแท้จริงหรือไม่
หน้าต่างของการบริหารความเสี่ยงมักไม่ได้เกิดขึ้นหลังจากเกิดวิกฤติ แต่อยู่ที่จุดเริ่มต้นของความเสี่ยง
เนื่องจากห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกต้องพึ่งพาเส้นทางน้ำหลักบางสายมากขึ้น สิ่งที่บริษัทจำเป็นต้องสร้างจริงๆ ไม่ใช่แค่ "เส้นทางสำรอง" เท่านั้น แต่ยังเป็นกลไกการจัดการความเสี่ยงที่สามารถตรวจสอบ เตือนอย่างรวดเร็ว และปรับเปลี่ยนได้อย่างต่อเนื่องในเวลาที่เหมาะสม
